​Magne Brekke Rabben - Norsk faglitterær forfatter- og oversetterforening
​Magne Brekke Rabben

​Magne Brekke Rabben

Sykkel-VM er over, men fortvil ikke, du sykkelelsker. Nå kommer Magne Brekke Rabben deg i møte, med boka Sykkelens historie i Norge.

"Det er virkelig en mangel ved meg at jeg aldri lærte å sykle", skal Knut Hamsun ha sagt en gang. Siden den gang har dikteren kommet i ytterligere mindretall. Folk flest sykler. Eller har i det minste en sykkel i boden. Rabben har tatt konsekvensene av en godt over 100 år lang tradisjon i Norge, og for noen uker siden utkom hans sykkelhistorie på Museumsforlaget.

– Du er jo fra arnestedet for selveste DBS (Den Beste Sykkel), Sandnes i Rogaland. Hvor mye har det hatt å si for at du nå har begått intet mindre enn sykkelens historie i Norge i bokform?
Tja, jeg er ikke helt sikker. Min interesse for sykkelens historie springer egentlig ut fra en interesse for teknologi- og kunnskapshistorie. Sykkelen er jo en teknologi, og dessuten en teknologi som er og har vært tilstede og preget hverdagen til veldig mange. Gjennom å bruke sykkelen som linse kan jeg da bidra med noen nye perspektiver på det norske samfunnets utvikling. Men antakelig har nok min oppvekst i sykkelbyen påvirket valget, uten at jeg helt klart kan si hvordan. Jeg husker at vi var på bedriftsbesøk med skolen hos Jonas Øglænds sykkelfabrikk, og så husker jeg sykkelbyprosjektet på 1990-tallet da Sandnes konkurrerte med Tønsberg om å være Norges beste sykkelby. Det ble arrangert konkurranser mellom byene og det dukket opp røde sykkelfelt rundt i byen, som ble liggende igjen å falme etter at pengene fra staten stoppet opp.

– For å ta begynnelsen: når og hvordan kom sykkelen til Norge?
Jeg pleier å si at det avhenger av hvordan du definerer en sykkel. Det har jo vært en gradvis utvikling. Hvis du mener at en sykkel ikke trenger å ha pedaler, kom den første sykkelen til Norge antakelig på 1820-tallet. Da snakker vi om en anretning med to hjul og styre som rytteren satt overskrevs på og sparket seg bortover. Den første versjonen ble lansert av Karl Drais fra Karlsruhe i dagens Tyskland i 1817, men en liknende konstruksjon gjorde også en kort suksess i Storbritannia på 1820-tallet. Den første norske versjonen som vi vet om, fikk Kielland-familien i Stavanger bygget – antakelig etter minnet etter at noen hadde vært i London og observert en slik sykkel. Barna brukte den som leketøy.
Hvis du mener at sykkelen må ha pedaler, ble ikke slike produsert og solgt i større antall før på slutten av 1860-tallet. Det tok antakelig ikke lang tid før noen kom på å ta med en slik til Norge.

– Sykkel var vel en nokså eksklusiv sak i Norge i mange år. Når ble den allemannseie?
Ikke før et stykke ut på 1900-tallet. Det var en gradvis utvikling, men i løpet av mellomkrigstiden ble sykkelen sett på som arbeidernes fremkomstmiddel. De mer bemidlede hadde da gått over til motorisert ferdel.

– Det er noen herlige illustrasjoner i boka di, med sykler i alle fasonger og sammenhenger. Hva har du støtt på av underligheter underveis?
Jeg har støtt på en den underligheter, ja. En av mine favoritter er diskusjonen fra 1890-tallet om hva som var korrekt sittestilling på sykkel. Konkurransesyklister ville jo helst sykle foroverbøyd for minst mulig luftmotstand. Det gjorde de også. Men det var de som reagerte på at sykling på dette viset ikke så spesielt vakkert ut. Det var opptatt av at idrettsmenn (for det var så og si bare menn) skulle vise gode holdninger og være gode forbilder. Da måtte man sitte på sykkelen med rank holdning og være rett i ryggen – ikke innta denne «karikaturen av en menneskelig holdning», som noen kalte det. Den oppvoksende generasjon kunne jo la seg påvirke.

– Våre største byer prøver så godt de kan – eller noe sånt – å bli sykkelvennlige byer. Hvordan synes du de lykkes?
Noen steder lykkes bedre enn andre. Det tilrettelegges for sykling i dag i et omfang som mangler sidestykke i historien. Det blir gradvis bedre å være syklist i de norske byene, men landet sliter med et stort etterslep etter flere tiår med prioritering av privatbilen.

– På vegne av en del undrende: hvordan i all verden oppstod velte-Petter, denne vanvittige sykkelen med et enormt forhjul og bitte lite bakhjul? Og vet man hvor stor sjansen var for arm- eller beinbrudd hvis man veltet?
I dag har sykler kjededrift der kraften overføres til bakhjulet ved hjelp av to tannhjul og kjede. Ved å gi de to tannhjulene forskjellig størrelse får man en utveksling slik at en rotasjon med pedalene gir mer enn en rotasjon på hjulet. Denne innretningen var ikke praktisk å bruke før man fikk utviklet kjeder som var gode nok, noe som tok tid. Derfor første syklene hadde pedaler festet i navet på forhjulet. Det fantes tidlig noen modeller med bakhjulsdrift, men de tilhørte unntakene. En rotasjon med pedalene tilsvarte da en rotasjon med hjulet. For å komme opp i fart da, måtte man ha et stort drivhjul. Den utviklingen tok man til det ekstreme – helt til begrensningen var hvor lange bein rytteren hadde.

Helt til sist: er det juks med el-sykkel? Litt?
Nei, ikke så lenge man ikke driver med konkurransesykling. Elsykkelen har gjort sykling til en praktisk måte å komme seg frem på for mange flere. I stedet for å irritere seg over å bli forbisyklet av en elsyklist i oppoverbakkene, bør man heller tenke på gleden denne personen føler over å sykle.

Menu